Детально спланированная и замечательно организованная экспедиция на Северный полюс, проведенная академиком О.Д. , продемонстрировала миру, что полеты на Северный полюс при правильном оснащении и тщательном наблюдении за метеорологическими условиями могут успешно совершаться Советским Союзом. Экспедиция дала ощутимые результаты. Герои Советского Союза В.П. , Г. Ф. Байдуков и А. В продолжили маршрут, намеченный в своей экспедиции, пролетев без пересадок из Москвы в Соединенные Штаты через территорию Северного полюса и Канады.
В связи с этим стало возможным обсуждение установления регулярного авиасообщения между СССР и США через территорию Арктики.
При выборе маршрута, прежде всего, необходимо учитывать время года. Лето в Арктике характеризуется большой продолжительностью дневного времени суток, частыми циклонами, высокой облачностью (ширина облаков достигает четырех-пяти километров), температурами, при которых поверхность самолета покрывается коркой льда (иногда это происходит даже при температуре 10 градусов по Цельсию и выше и-за высокой влажности).
Зимнее время в Арктике отличают полярная ночь, во время которой невозможно использовать солнечный компас, так как Солнце не появляется из-за горизонта много месяцев, низкая температура, снежные бури, северное сияние, а также магнитные бури с пока еще неисследованным влиянием на радиоаппаратуру и гидромагнетические инструменты.
Также во внимание должно быть принято значительное расстояние, которое самолету необходимо преодолеть над арктическими льдами. В частности, крайне сложным является участок пути от острова Рудольфа до северного побережья Канады. В этой местности состояние льда не позволяет совершить вынужденную посадку. Поэтому необходимо рассмотрение маршрутов, пролегающих не только над дрейфующими льдами, но и над сушей.
Один из таких маршрутов — из Москвы в Нью-Йорк и Вашингтон через Норвегию, Исландию и Гренландию — пролегает через относительно небольшие участки без суши: 1200 км от Норвегии до Исландии, 600 км от Исландии до Гренландии и 800 км от Гренландии до Лабрадорского полуострова.
Маршрут, проходящий над Северным полюсом, подходит для летнего времени года и является кратчайшим путем до Тихоокеанского побережья. Второй маршрут возможен в любое время года.
Осуществление первого маршрута зависит от большого количества факторов. Несмотря на то что магнитный компас указывает на Северный полюс независимо от близости к магнитному полюсу, пилот и навигатор должны с крайней осторожностью отнестись к этим показателям из-за быстрых изменений магнитного склонения. Поэтому в первую очередь необходимо использовать астрономическую навигацию.
Радиомаяки
Радиомаяки, безусловно, полезны, но до сих пор их практическое использование ограничивалось тем фактом, что они способны вести самолет лишь по строго заданному прямому курсу, а зона их действия не превышает 300 км. Так что даже если радиомаяки будут работать на обеих частях полярного бассейна, общей дальности их действия будет недостаточно. Необходимо создание более мощных радиомаяков, способных функционировать на расстояния более 15 000 км.
По этой причине система радиомаяков должна быть рассмотрена лишь в качестве вспомогательного средства. Ориентирование должно осуществляться с помощью радиостанций, расположенных приблизительно в следующих местностях: остров Рудольфа, Зеленая бухта (Шпицберген), Пирс Поинт (Канадское побережье) и Аклавик (Канада). Все еще не ясно, каким образом северное сияние может влиять на работу радиостанций.
Наиболее важным при выборе методов навигации станет вопрос о том, будет ли полет с остановками или без. В первом случае использовать радио- и магнитные инструменты значительно проще.
В случае выбора маршрута с остановками необходимо учитывать то, что резервный аэродром на льду будет дрейфовать с места на место. Таким образом, необходимо оснастить его радиостанцией, с помощью которой самолет сможет ориентироваться. Создание аэродрома на плавучей льдине позволит самолету пролететь с меньшим объемом топлива на борту (от 6 до 15 тонн в зависимости от модели самолета) и увеличить максимальную массу коммерческого груза соответственно. Тем не менее посадка на лед часто осложнена плохой видимостью.
Необходимо подготовить работу метеорологической службы для выбора между маршрутами через Северный полюс или линию, пролегающую к западу от него.
При полете через Северный полюс летом необходимо составить расписание таким образом, чтобы пересечь Арктику в дневное время и начать перелет через Канаду ночью. Будет необходимо установить радиомаяки на территории Канады, в частности, в пустошах на севере. Во время ночного перелета ориентирование происходит преимущественно с помощью радио. Перелет через территорию США проще, так как там находится достаточное количество радиомаяков. Требуется специальное оснащение в случае вынужденных посадок. При перелете через Северный полюс среди прочего необходимы арктическое снаряжение и пища, что уменьшает место для груза на борту. При следовании второму маршруту потребуется лишь оснащение для удержания транспортного средства на плаву в случае посадки на воду.
От маршрута будет также зависеть модель самолета и тип мотора. В любом случае самолет должен иметь возможность развивать высокую скорость, чтобы как можно быстрее преодолеть наиболее опасные участки пути.
Наиболее безопасен тип самолета с двумя двигателями, большой дальностью полета и возможностью горизонтального взлета на высоту до 3000 метров. Максимальная высота полета должна составлять не менее 6000 метров при полной загрузке.
Испытательный полет АНТ-25 в прошлом году продемонстрировал необходимость решения проблемы образования льда на корпусе самолета. По этой причине трансполярные самолеты должны быть оснащены устройствами для разморозки (одно из таких было изготовлено Центральным аэродинамическим институтом) и убирания льда с крыльев и хвоста.
После внимательного изучения и решения всех вышеперечисленных вопросов станет возможным открытие авиасообщения между СССР и США.
The EXCELLENTLY planned and efficiently organized expedition to the North Pole led by Academician O. J. Schmidt has convincingly demonstrated to the world that flights to the North Pole, if well organized, properly equipped and based on logical conditions, are a practical proposition for the Soviet Union. The expedition gave tangible results immediately: Heroes of the Soviet Union V. P. Chkalov, G. F. Baidukov and A. V. Belyakov continued the route charted by the expedition by flying non-stop from Moscow to the United States across the Pole and Canada.
These flights make it possible to consider the practicability of establishing regular air communications between the USSR and the United States across the Arctic.
In choosing a route, it is necessary to consider first of all the season of the year. Characteristic features of the polar summer are the long day, frequent cyclones, heavy clouds four to five kilometers thick, temperatures which cause the airplane to be encrusted with ice (incidentally, it has been found that this happens even at a temperature of more than — 10 deg. C., apparently because of the high humidity of the air).
The polar winter also has its peculiar features: darkness lasting for several months when it is impossible to make use of the solar compass, low temperatures, snow storms, the aurora borealis and magnetic storms with their still unknown efleot on radio and gyromagnetic instruments.
It is also necessary to take into consideration the great distance which a plane tins to cover over the icy wastes of the Arctic. A particularly difficult part of the flight is that from Rudolf Island to the northern coast of Canada. Here the condition of the ice docs not always afford the possibility of safely making a forced landing.
That is why it is very timely and necessary to study a variant of the route that would make it possible to rely not on drifting ice alone but upon permanent land bases.
One such variant possible is the route from Moscow to New York and Washington through Norway, Iceland and Greenland. This route would necessitate crossing relatively short expanses of water: from Norway to Iceland about 1.200 km., from Iceland to Greenland 600 km., and from Greenland to the Labrador Peninsula in North America about 800 km.
The first route, that across the pole, is suitable in summer and represents the shortest airway to the Pacific coast; the second route can be used all year around. Flying over the first route depends on a large number of factors. Thus, despite the fact that magnetic compasses up to the North Pole regardless of proximity of the magnetic pole, the pilot and navigator must exercise great caution in flying by the indications of these instruments because of the rapid changes in magnetic declination.
Radio Beacons
Radio beacons are useful, of course, but their practical role thus far has been limited by the fact that they guide a plane along a set straight course and that their zone of action is no more than 300 km, at most. Were such beacons to function on both sides of the polar basin, they would still lie unable to penetrate the intervening expanse thousands of kilometers long. More powerful radio beacons, capable of functioning over a distance of 1,500 km. must be built. For tins reason, the system of radio beacons must be regarded only as a subsidiary aid, and chief reliance must be placed on obtaining one’s bearings from radio Stations. The radio stations from which airplanes obtain their bearings must be located approximately as follows: Rudolf Island, Green Haibor (Spitzbergen), Pierce Point (Canadian Coast) and Aklavik (Canada). A point still undetermined is the effect of the aurora borealis on the work of the radio stations.
Of great importance in determining the navigation methods to be used will be the question of whether the flight is to be non-stop or with intermediate stops. In the latter case, the plane’s use of the radio and magnetic instruments will be considerably facilitated.
In the choice of a route with intermediate landing at the pole, it is necessary to take into consideration the fact that the reserve airdrome on the ice will lie constantly drifting from place to place. This will make it necessary to establish on the ice airdrome a radio station from which planes can get their bearings. The establishment of such an intermediate airdrome on an ice floe will make it possible for airplanes to reduce their fuel supply by six to 15 tons (depending on the type of machine) and to increase the commercial load accordingly. However, landing on ice will very often (be difficult owing to the poor visibility in this region.
Of exceptional importance in the choice of the route and in determining whether to fly across the pole or west of it as the creation of an efficient meteorological service and guidance of the airplane from the earth. The present number of meteorological stations is insufficient.
In flying across the pole in summer, it will be possible to adopt a schedule that will enable the plane to cross the Arctic in daylight and begin the night in Canada. This necessitates the establishment of a system of beacons on Canadian territory, particularly in the wastelands of the Canadian North. In the meantime, it is necessary to depend primarily upon the radio.
Flying over the territory of the United States will be much easier owing to the large number of radio beacons there.
For either route, airplanes require special equipment for forced bindings. Whereas for a flight over the pole the airplane must have a special supply of Arctic equipment and food, which reduces the useful load of the plane, on the second route such a supply will be unnecessary. The plane would have to carry only equipment to keep it afloat if it landed on water.
The type of plane and motor will also depend on the choice of the route. In either case the airplane will have to possess great cruising speed, which will greatly reduce the duration of the flight over the most dangerous sections of the route.
The safest type of airplane is a twin-motor plane with a long flight radius and capable of flying horizontally and gaining altitude up to 3000 m. with one of its two motors. Whatever plane is used must be able to rise to an altitude of 6000 m. with a full load.
The experience of the flight of the ANT-25 last year and this year shows that the problem of combatting the formation of an ice crust on the plane is of tremendous importance. For this reason transpolar planes must be supplied with anti-freeze devices for the propeller (for instance, that devised by the Central Aero-Dynamic Institute) and by devices to scale the ice off the wings and tail.
After a careful study and practical solution of all these questions, it will be possible to proceed with the opening of an nirlinc between the USSR and the USA.
