/Московская жизнь
Первая линия московского метро почти достроена // The Subway All Moscow Is Building
перевод
оригинал

В строительстве принимают участие американские рабочие, а сотни тысяч москвичей вышли на подземный субботник. //American workers are taking part in the construction, and hundreds of thousands of Muscovites went to the underground cleanup.

Первая линия московского метро почти достроена

Население Москвы в последние годы резко увеличилось — с 500 000 человек в 1918-м до почти 3,5 млн. Город по площади равен Парижу, но 86% домов здесь — двухэтажные строения, а плотно застроенный центр города, где расположены все важные учреждения, конторы, театры и гостиницы, всегда заполнен народом.

Строительство московского метро — часть общего плана реконструкции города, несколько лет назад предложенного Московским комитетом партии. Этот план любопытен в том числе тем, что предполагает постепенную децентрализацию. Вместо одного скученного и перенаселенного центра в городе должны появиться несколько, а каждый район должен стать как можно более самодостаточным. В этот план содержит и программу, предполагающую строительство жилья для рабочих рядом с фабриками.

Стремительный рост численности населения Москвы сделал проблемы внутригородского транспорта одними из самых насущных. Такие меры, как внедрение троллейбусов и создание таксопарков, до некоторой степени облегчили тяжелое положение, но по-настоящему решить проблему сможет только метро — быстрая и эффективная сеть.

80 км тоннелей

Предполагается, что к завершению строительства в 1940 году протяженность линий московского метро составит 80 км. Первая линия, строительство которой сейчас идет ударными темпами, будет иметь в длину 11,9 км. Она соединит северо-западный пригород Сокольники с Крымской площадью поблизости от Парка культуры и отдыха на юго-западе. Восточное ответвление соединит станцию Библиотека им. Ленина со Смоленским рынком.

Первая линия московского метро должна открыться 7 ноября, в день, когда Советский Союз будет праздновать 17-ю годовщину революции. Чтобы добиться этого, необходимо будет переместить 2 млн кубометров грунта и залить 720 000 кубометров бетона (Депрострой, одна из самых масштабных строек современности, потребовал 560 000 кубометров бетона).

Необходимые материалы каждый день подвозят тысячи железнодорожных вагонов. Только в этом году на строительство метро ушло 700 000 кубометров гравия, 300 000 тонн цемента, 33 км рельсов, 640 км проволоки, 700 000 кубометров камня. Понадобилось 100 моторов и столько же воздушных компрессоров, а также полный список оборудования для четырех электрических подстанций на 15 000 киловатт каждая. На стройке заняты 50 тысяч рабочих и инженеров, в том числе иностранные инженеры и шахтеры.

Подземное разнообразие

Геологические условия потребовали от строителей применить сочетание разнообразных методов, предложенных группами английских, французских и немецких экспертов. Неглубокие тоннели Берлина, средняя глубина, которую предпочитают французы, тоннели глубокого залегания, как в Лондоне — все эти разновидности тоннелей пригодились в борьбе с разнообразными и часто опасными московскими грунтами.

Помимо того что Москва располагается на нескольких холмах, ее еще и омывают подземные реки. Некоторые участки московской почвы состоят из песка или ила, что значительно осложняет прокладку тоннелей. На центральных станциях «Охотный ряд» и «Площадь Свердлова» пришлось применить кессоны; в начале марта в ход был пущен гидравлический проходческий щит, привезенный из Англии.

Под улицей Мясницкой, одной из главных транспортных артерий города, тоннели проложили на максимальной глубине, чтобы не повредить трубы и другие коммуникации.

Песок на 60 метров вниз

С более серьезными трудностям строителям пришлось столкнуться при прокладке ответвления от Библиотеки им. Ленина до Смоленского рынка, пересекающего знаменитую Арбатскую площадь. Геологические изыскания показали, что на этом маршруте встречаются залежи сыпучего песка — в некоторых местах глубина их залегания доходила до 60 метров!

Чтобы преодолеть это, тоннели здесь прокладывали под переулками и дворами — там, где можно было работать открытым способом на глубине 12 м.

Вереницы кранов, тракторов и тяжело груженых грузовиков вторглись в самое сердце города. Украшенные фонтанами площади буквально за одну ночь покрылись шахтами и строительными вагончиками. К хору грохочущих трамваев и ревущих автомобильных моторов прибавилось резкое стаккато отбойных молотков. У каждой шахты можно увидеть огромный щит, на котором каждый вечер отмечают результаты работы.

На сегодня готово 900 метров чернового тоннеля — участки от Библиотеки им. Ленина до Площади Свердлова и от Площади Дзержинского до Мясницких Ворот. Еще 330 метров прорыли открытым способом вдоль Русаковского шоссе от Комсомольской площади, где находятся три вокзала.

Работы еще много

Главный строитель П. Ротерт и главный инженер Абакумов недавно выразили недовольство скоростью работы. К началу марта было извлечено 600 000 тонн грунта и залито 170 000 кубометров бетона. Таким образом, основная часть работы впереди, и ее предстоить завершить за ближайшие восемь месяцев.

Однако, когда видишь, с какой скоростью идет работа, всякие сомнения в способности московских метростроевцев выполнить намеченный план рассеиваются. За первый квартал 1933 года они извлекли 16 000 кубометров грунта и залили 3 700 кубометров бетона. За один только январь 1934-го было извлечено 120 000 кубометров грунта и залито 25 000 кубометров бетона, а в феврале эти цифры составили 156 000 и 35 000. Инженеры предполагают, что в апреле норма увеличится до 9 000 кубометров грунта и 4 000 кубометров бетона в день.

Проекты станций разрабатывают ведущие архитекторы Москвы — в их числе А.В. Щусев, И.В. Жолтовский и С.О. Майсель. Станции получат подобающее архитектурное оформление, что позволит избежать атмосферы угнетающего аскетизма, присущей станциям европейской и американской подземки. Каждая станция здесь рассматривается как самостоятельная архитектурная задача.

Поезд каждые полторы минуты

Станции будут расположены на расстоянии 700 м друг от друга. Каждая будет иметь 165 м в длину, 12 м в ширину и 35 м в вышину. Пропускная способность — по 20 000 пассажиров в каждую сторону в час. Составы из восьми вагонов будут приходить каждые 1,5 минуты и двигаться со средней скоростью 28 км/ч — это больше чем у трамваев (15 км/ч) и автобусов (17 км/ч). Скорость эскалаторов, доставляющих пассажиров из вестибюлей на платформу, составит 1 метр в секунду. Вместимость каждого поезда — 50 000 пассажиров в час.

Планируется, что среди поездов будут пригородные экспрессы, останавливающиеся только на основных станциях. Метро также будет объединено с системой «городских поездов», строительство которой планирует руководство железных дорог, — предполагается, что она соединит разрозненные вокзалы и линии в единую сеть. Только за 1931 год москвичи купили 1700 млн трамвайных билетов. Среднее число поездок на трамвае составило 500 в год на человека (в 1918-м — всего 159). Энтузиазм московских властей по поводу строительства метро понятен, и он подтверждается делом — город дополнительно выделил на строительство подземки 100 000 человекодней, что позволило извлечь 325 000 тонн грунта.

«Вся Москва — на строительство метро!» — такой лозунг выдвинул Л.М. Каганович, секретарь Центрального и Московского комитетов партии. Будучи одним из вдохновителей проекта, он следит за ходом стройки с неослабевающим интересом.

Иностранцы помогают

Откликнувшись на этот призыв, множество ученых и инженеров приняли участие в организации добровольных технических и научных комиссий по содействию строительству метро. Среди них есть и большая группа иностранных специалистов.

Среди заграничных экспертов, принимающих участие в строительстве, несколько бывших сотрудников Транспортного совета Нью-Йорка. Группу возглавляет инженер П. Вейнер, отвечающий за строительство тоннелей московского метро открытым способом. Ответственность за работу гидравлического проходческого щита возложена на прибывших из Лондона инженеров Ф.П. Барретта и Дж. Колмана.

За проходку «арочным методом», сменившую бельгийский способ в случаях работы с твердыми почвами, отвечает инженер из Детройта Г. Морган. На некоторых работах также заняты бригады американских и канадских шахтеров.

Вот что говорит один из них, молодой шахтер Джон Роупер, уроженец Монреаля: «Работа у нас нелегкая, но мы не против браться за самые тяжелые задачи. Нам это даже нравится! Посмотрим, чьи рекорды мы сумеем побить! К тому же мы и свои собственные рекорды бьем каждый день. Недавно наша бригада работала на шахте 18 и получила тысячу рублей премиальных за ударный труд».

Тяжело, но весело

«Условия жизни? Ну, о нас как следует заботятся! Я работаю в ресторане для инженеров, еда там неплохая, бывает музыка. Когда я начинал, был рохлей, а теперь — как сталь. Впервые в жизни такое удовольствие получаю от тяжелой работы!»

MOSCOW’S CENSUS figures leaped from half a million in 1918 to 3−500,000 at present. The city equals Paris in area, but 86 buildings are per cent of its two-story structures, and the compact center of the city, where most of its important institutions, offices, theaters and hotels are concentrated, has been a bottle-neck for traffic for years.

The construction of the Moscow subway is part of the general plan of municipal reconstruction proposed a few years ago by the Moscow Party Committee which, among other interesting fea- tures, includes a gradual decentralization of the present overpopulated centers with a view to making each district self-sufficient to the fullest possible extent. In line with this program, measures to provide workers' housing close to their place of employment are likewise being pushed.

The rapid rise in Moscow’s population has placed the problem of internal transportation on the first order of the day. The introduction of trolley buses and fleets of taxis but slightly modified a situation which can be adequately met only by a modern subway with fast and efficient service.

80 km. Total Subway

While the total extent of lines planned will measure 80 km. when the subway reaches full completion some time after 1940, its first line of construction, on which work is now proceeding at full pace, is 11.9 km. long. It joins the Sokolniki suburban area northeast of Moscow with the Krimskaya Ploshchad near the Park of Culture and Rest on the southwest, an 8.2 km. distance. There is an added spur, east of the center, uniting the Lenin Library Station with the Smolensk! Market. The line is to be ready for operation on November 7, when the Soviet Union celebrates the 17th anniversary of Soviet power. It involves excavation of two million cu. m. of earth, and jwmring of 720,000 cu. m. of concrete. (Dnieprostroi, one of the largest tasks undertaken up to now, required 560,000 ou. m. of concrete for its completion.) One thousand railroad cars daily haul the tremendous loads of material required. During the year, 700,000 ou. m. of gravel, 300,000 tons of cement, 33 kin. of track, 640 km. of wire, 700,000 cu. m. of quarry stone, 100 motors and as many air compressors, and the complete equipment for four power substations of 15,000 kw. capacity are among the major items to lie supplied, and installed. Fifty thousand workers and engineers are engaged in the work, among them a contingent of foreign specialists and minors.

Varied Subsurface

The geological conditions have forced the adoption of a combination of methods proposed by groups of English, French and German experts consulted. The shallow tunneling of Berlin, the medium depths advised by French subway engineers, and the deep tunneling system of London are all being used to meet the greatly varying and stubborn conditions of Moscow’s subsurface.

Besides being a city spread over numerous hills, Moscow is drained by subterranean rivers. Large sections of its undersoil consist of quicksands and muck, presenting sizable drawbacks to tunnel operations. At the Okhotni Ryad, and the Sverdlov Ploshchad in the center of the city, caissons are used, and early in March a hydraulic tunneling shield, imported from England, was set in motion. Along Myasnitskaya Ulitsa, one of Moscow’s leading traffic arteries, the deep tunneling method was chosen to avoid causing dislocations to the drainage and communication systems lying near the surface.

Quicksand 60 m. Deep

Far more difficult was the problem of the Lenin Library-Smolenski Market spur, transecting the famous Arbat Ploshchad. Ground tests showed the presence of soupy quicksand in places to a depth of 60 m.

To meet the situation, the line of the subway was routed along hack streets and under rear yards, where the soil favored an open cut method at a depth of 12 m. Bucyrus cranes, shell-backed tractors, elephantine excavators, endless caravans of laden trucks, have invaded the heart of the city. Squares with fountains have blossomed overnight into grotesque clusters of shaft tipples and field offices. The staccato of pneumatic drills rips through the patterned confusion of trams and motors. Each shaft has its public score hoard whereon are chalked its daily results. To date, 900 lateral meters of rough tunnel have been completed, extending from the Lenin Library to the Sverdlov Ploshchad, and from the Dzerzhinsky Ploshchad to the Myasnitskie Vorota. Another 330 lateral meters were cut by open trench methods along the Russakovskii Chaussee, radiating from the Komsomolski Ploshchad where a triad of railroad terminals converge.

Major Part Still to Be Done

Chief Construction Engineer P. Rotert, and Chief Engineer Abakumov have recently expressed some dissatisfaction with the rate of work. Early in March a total of 600,000 ou. m. of excavation and 170,000 cu. m, of concrete pouring were announced completed, leaving the major part of the work to be finished within the next nine months. A glance at the increased of pace the work, however, inspires confidence in the ability of the Metro workers to meet their plan. The total work done during the initial quarter of 1933 was 16,000 cu. m. for earth removal, and 3,700 cu. m. for concrete pouring. During the single month of January, 1934, 120,000 cu. m. of earth were excavated, and 25,000 cu. m, of concrete poured, while February figures totaled 156,000 cu. m. for excavation, and 35,000 cu. in. for concrete work. An acceleration of the rate to a daily 9,000 ou. m. for excavation and 4,000 cu. m. for concrete pouring in April is foreseen by technical authorities.

The problem of the station has been turned over to Moscow’s leading architects, among them A. V. Shusev, I. V. Zheltovski and S. O. Maisel. The stations are to be given adequate architectural treatment, to avoid the depressing austerity of most European and American stations. Each station is being studied as an individual problem in decorative design.

Trains Every 1.5 Minutes

The stations, to be located 700 m. apart, will measure 165 m. long, 12 m. wide, and 35 m. high, and will handle 20,000 passengers in each direction hourly. The eight-car trains will operate on a minute and a halt schedule, and will travel at an hourly speed of 28 km. as compared with 15 km., the hourly average for trams, and 17 km. for buses. Escalators moving one meter per second will run between the street and the vestibules of the deep-lying stations. Each train will handle an estimated 50,000 passengers an hour. Suburban express routes stopping only at -principal stations are planned. The subway will also be coordinated with the «sunken railroad» contemplated by railroad authorities with a view to interlinking the widely-scattered railroad terminals of the city into a closely articulated web.

Moscow citizens, whio, in 1931, paid 1,700 million street car fares to the municipal trust (the average number of street car rides per person per year has increased from 159 in 1918 to almost 500 at present!) have substantiated their enthusiasm for the subway by the voluntary contribution of 100,000 workdays to the project, netting a removal of 325,000 tons of earth.

«All of Moscow must build1 the Metro!» has been the general slogan announced by L. M. Kaganovich, Secretary of the Central and Moscow Committees of the Party. As one of the chief initiators of the project, hie follows its day-to-day progress with keen interest.

Foreign Specialists Help

A large number of scientists and engineers, responding to the appeal, have organized scientific and technical commissions for voluntary aid in the solution of complex problems confronting the subway. In this group a corps of foreign specialists are included.

Among the foreign experts engaged for consultation and field work is a group of former members of the Board of Transportation of New York in charge of Engineer P. Weiner, who are supervising open cut operations. The hydraulic tunneling shield is in charge of Engineers F. P. Barrett and J. Coleman of London. The «advanced arch» tunneling method, superseding the full-face Belgian excavation method hitherto in use on all bard-soil excavations, is in charge of Engineer G. Morgan, of Detroit. A brigade of former American and Canadian mine workers are also at work on various sections.

To quote one, John Ripper, a young mine worker, formerly of Montreal: «The work isn’t easy, yet we don’t mind the hardest tasks. In fact, we enjoy it. We see whose record we can lick! And each day we set ourselves up against our own previous records. «Our brigade on shaft 18 recently won one thousand rubles in premiums for excellent work.

Hard Work but Enjoyable

«Living conditions? We’re well taken care of! I dine in the engineers' restaurant which isn’t a bad one. Have music with our meals—and good meals too. I feel as hard as steel now, though I was quite soft when I started. And it’s the first time I really found a hard job could be enjoyable!»


image

факт//
//facts
Первые проекты московского метрополитена начали появляться еще в начале века, но до Первой мировой войны успели построить только Окружную железную дорогу (сейчас МЦК). Отчасти строительству метро мешала развитая трамвайная сеть, приносившая городу большой доход. В эпоху послереволюционной разрухи московский трамвай пришел в упадок и перестал справляться с пассажиропотоком — решено было строить подземку.
история
почему это важно
Джордж Морган
Джордж Морган
Американский инженер, главный консультант Метростроя.
Джордж Морган — американский инженер, главный консультант Метростроя.
Джордж Морган работал инженером в американской фирме Arthur G. McKee & Co. В 1931 году впервые прибыл в СССР в составе группы специалистов фирмы, заключившей с СССР контракт на проектирование и строительство Магнитогорского металлургического комбината. После завершения...
Джордж Морган — американский инженер, главный консультант Метростроя.
Джордж Морган работал инженером в американской фирме Arthur G. McKee & Co. В 1931 году впервые прибыл в СССР в составе группы специалистов фирмы, заключившей с СССР контракт на проектирование и строительство Магнитогорского металлургического комбината. После завершения...
узнать больше
Владимир Ленин
Владимир Ленин
Революционер, теоретик марксизма, главный организатор Октябрьской революции 1917 года, советский политический деятель.
Владимир Ильич Ленин (настоящая фамилия — Ульянов) — революционер, теоретик марксизма, главный организатор Октябрьской революции 1917 года, советский политический деятель.
Родился в 1870 году в Симбирске. С золотой медалью окончил гимназию и в 1887 году поступил на юридический факультет Императорского Казанского университета, но был отчи...
Владимир Ильич Ленин (настоящая фамилия — Ульянов) — революционер, теоретик марксизма, главный организатор Октябрьской революции 1917 года, советский политический деятель.
Родился в 1870 году в Симбирске. С золотой медалью окончил гимназию и в 1887 году поступил на юридический факультет Императорского Казанского университета, но был отчи...
узнать больше
Вячеслав Молотов
Вячеслав Молотов
Советский политик и государственный деятель.
Вячеслав Михайлович Молотов (настоящая фамилия Скрябин) — советский политик и государственный деятель. Председатель Совета народных комиссаров СССР, министр иностранных дел СССР.
Родился в 1890 году в Вятской губернии, уже в школьные годы начал читать марксистскую литературу и в 1906 году вступил в РСДРП. Участвовал в революционной орган...
Вячеслав Михайлович Молотов (настоящая фамилия Скрябин) — советский политик и государственный деятель. Председатель Совета народных комиссаров СССР, министр иностранных дел СССР.
Родился в 1890 году в Вятской губернии, уже в школьные годы начал читать марксистскую литературу и в 1906 году вступил в РСДРП. Участвовал в революционной орган...
узнать больше
Алексей Щусев
Алексей Щусев
Русский архитектор, действительный член Императорской Академии художеств, академик архитектуры, академик АН СССР.
Алексей Викторович Щусев — русский архитектор, действительный член Императорской Академии художеств, академик архитектуры, академик АН СССР. Автор и соавтор знаковых архитектурных проектов Советского Союза, в том числе Мавзолея.
Родился в 1873 году в Кишиневе. В 1891 году поступил на учебу в Высшее художественное училище при Императорско...
Алексей Викторович Щусев — русский архитектор, действительный член Императорской Академии художеств, академик архитектуры, академик АН СССР. Автор и соавтор знаковых архитектурных проектов Советского Союза, в том числе Мавзолея.
Родился в 1873 году в Кишиневе. В 1891 году поступил на учебу в Высшее художественное училище при Императорско...
узнать больше