Автор: не указан.

Ночью жидкий свет неоновых трубок вспыхивает на улицах Москвы, усеянных знаками метро. Словно маяки, они, кажется, объявляют победу новой Москвы над старой.

Первая линия метро завершена. Москвичи перестали расценивать это с точки зрения производственных кривых. Новая подземка — это не только мир мрамора, ярких ламп и плавных поездов, но и машина времени. Она рационализирует внутреннюю жизнь города и способствует новой эффективности.

Почему так — очевидно для любого, кто в прошлом в качестве городского транспорта использовал трамваи, скорость и эффективность которых вытекают из традиций старой Москвы. Метро не только представляет собой сложный технический и политический триумф, но и бросает вызов полуфеодальному прошлому Москвы. Против строительства метро, ​​которое впервые было предложено еще в 1902 году, выдвигались сомнения и опасения священнослужителей и ультраконсерваторов, которые осуждали инженеров и власти, осмелившихся посягнуть на то, чтобы прорыть туннель под освященной землей. Традиции отвергали вызов инженерии. Задушенный в зародыше проект был благополучно забальзамирован и отложен на полку — и оживить его удалось только тогда, когда революция привела к власти новый тип человека — того, для кого техника представляла собой способ улучшить жизнь трудящегося класса, того, чьи красные знамена теперь развеваются с кремлевских башен.

***

В июле 1931 года на пленуме центрального комитета Компартии было решено, что момент подходящий, и Каганович, на тот момент секретарь Московского и центрального комитета партии, поручил начать работы в 1932 году.

Еще до окончания года геологические группы начали буровые работы согласно проекту. К слову, в изначальном проекте за два-три года предполагалось прорыть 6 километров подземки, но по инициативе Кагановича план скорректировали до 12 километров.

Последние недели 1931 года и начало 1932-го были посвящены тому, чтобы наметить линию будущего метро. Из Берлина, Парижа и Лондона приезжали эксперты и давали консультации. Изучение геологической природы Москвы показало не только отложения пород, но и территории зыбучих песков, пересеченных в нескольких местах древними подземными водами. Комиссии высказали противоречивые мнения, некоторые предлагали открытый способ строительства как наиболее подходящий для московских почвенных условий; другие поддерживали метод глубокого (закрытого) заложения как более рациональный. В конце концов было решено использовать комбинированный метод — открытое и глубокое с предпочтением последнему там, где это возможно.

Работа должна была быть разделена на этапы и проводилась с минимальным вмешательством в жизнь города. Экспериментальная шахта, прорытая на Русаковском шоссе (сейчас Русаковская улица в районе Сокольников. — Moscow News) в конце 1931 года, была затоплена в феврале 1932-го из-за прорыва водопровода. На дальнейшие трудности безошибочно указывали и другие признаки.

***

Тем временем на московских улицах начали появляться шахты. Армия рабочих росла. Число карьеров, складов, кадровых офисов и бараков кратно увеличилось. Новые рабочие городки выросли словно грибы на окраинах Москвы. В головном офисе обсуждались бесконечные детали — как обучать кадры, как регулировать работу.

Во всей этой многозадачности Каганович проявил глубочайший личный интерес. На каждом этапе работы он стремился к еще большей эффективности и отдаче…

Реальная работа началась в 1932 году. Шахта 25 на Мясницкой была затоплена; были заложены четыре новые секции в Сокольниках; началась подготовительная работа на Остоженке и к концу года в районе Арбата появилась новая шахта. Растущие масштабы работы требовали вовлечения тысяч рабочих — строить метро приехали рабочие из Донбасса, Кузбасса и даже Казахстана.

В следующем году последовала реорганизация управленческой структуры, когда выяснилось, что существующие методы уже не соответствуют растущим требованиям плана. Важнее всего было оперативное управление шахтами. Московский комитет партии принял план Кагановича обновить управленческую структуру, были добавлены новые рабочие руки: ответственность за работу подсекций была поручена руководству шахт. Была повышена зарплата, улучшены жилищные условия. Соответственно ситуации была скорректирована и работа партии.

Были созданы партийные и комсомольские организации, которые вели работу среди строителей. Комсомольцы отправили первую тысячи юных рабочих в шахты.

Работы растянулись по всему маршруту. Но к весне 1933 года ситуация на арбатском радиусе по-прежнему была неудовлетворительной. Планируемый туннель под улицей Коминтерна (сейчас Воздвиженка. — прим.) мог перечься с канализационной магистралью и к подземными коммуникациями, Каганович, Хрущев и Булганин изучили местность и предложили построить новую линию, которая пройдет по дворам и переулкам Арбата. Использовался траншейный способ.

The Old Order Talked—the New Order Built, Fighting Difficulties, Emerging Victorious.

At night neon tubes of liquid light flash against Moscow’s lamp dotted streets the sign of the Metro.

Like beacon tights they seem to announce the victory of new Moscow over the old. The first line of the Metro is completed. Muscovites have ceased to regard it any longer in terms of production curves. Not only is the new sub-Moscow a glamorous world of marble and brilliant lamps and smooth working trains It is s time-machine. It rationalizes the internal life of the city Imperceptibly it generates a spirit of new efficiency.

Why so, is obvious to anyone who In the past has relied relied upon irregular tram service for urban transport whose ideas of speed and efficiency are derived from the memories traditions of old Moscow. Not only does the Metro represent a composite technical and political triumph, It Is a challenge flaunted in the face of Moscow’s semi-feudal past. Against the background of the subway which was first proposed as early as 1902 lay the scruples and fears of clergy and ultra-conservatives who condemned the prefect when engineers dared to have their tunnel trespass under consecrated ground. The canons of tradition rejected the challenge of engieering. Smothered in talk, the project was decorously embalmed in voluminous Duma minutes, and shelved—not to be revived until the Revolution bad put In power a new type of man. to whom technique represented a way of Improving life for the toiling class whose red banners now fluttered from the Kremlin’s towers.

While the probabilities of a Moscow Metro were discussed by Stalin and Kaganovich when plans were outlined for Moscow’s reconstruction the venture was made possible only with the success of the First Five Year Plan, which provided an Industrial base large enough to supply the sinews of construction.

***

29 декабря 1933 года пленум Моссовета и ударники метростоя и московских заводов решили нарастить темпы земляных работ в пять раз, заливку бетона — в восемь-девять раз. Календарь работ обновился на каждом этапе. «Не менее 9000 квадратных метров раскопки, не менее 4000 квадратных метров на заливку бетона» — так звучал новый слоган.

Интенсивность работ достигла пика. Московские заводы отправляли своих ударников производства на шахты. В каждой секции действовала система патронажа. Организовывались субботники. Десять тысяч комсомольцев присоединились к работе. Число рабочих достигло 70 тысяч человек. Чтобы решить транспортную проблему, совет народных комиссаров обязал автовладельцев предоставлять свои машины в пользование метростроя на два дня в месяц.

Каганович предложил новый слоган: «Наше метро должно стать лучшим в мире».

На этом кульминационном этапе основное внимание было уделено вопросу качества. В июле 1934 года Каганович провел детальный анализ недостатков перед объединенным пленумом Моссовета и ударников труда и заводскими рабочими и наметил программу более интенсивного стремления к высокому качеству строительства. Требовалось максимальное внимание к изоляционным работам и качеству бетона.

Были организованы комиссии по инспекции качества для контроля за работой, передовики производства проверяли работы по бетону и теплоизоляции. По мнению советских и зарубежных специалистов, строительство Московского метрополитена абсолютно надежно и безопасно.

На волне социалистического соревнования комсомольцы и члены партии начали «борьбу за качество и скорость имени Кагановича», к которой впоследствии присоединилось большинство рабочих. Тысячи рабочих, в том числе ряд иностранцев, ежедневно перевыполняли свои нормы. Тем временем еще тысячи рабочих посещали учебу, повышая свою квалификацию. Многие были отправлены на обучение работе в метро.

Слоган «Наше метро должно стать лучшим в мире» оказался пророческим

1934 год стал решающим. Показатели скорости работ были увеличены втрое и вчетверо. По оценкам, 85 процентов всех земляных работ и 90 процентов всех бетонных работ были выполнены в течение года. Если бы работа шла по графику 1933 года, эта часть работы была бы завершена только 1 декабря 1937 года.

Общий объем раскопок составил 2 282 000 куб. м; 836 000 куб. м. бетона было залито — общий объем задействованных материалов совокупно составил 14 миллионов тонн.

Эту работу выполняли рабочие, 80 процентов из которых — работники ферм и фабрик, никогда прежде не видевшие метро. Но врожденная изобретательность, примененная в работе, была удивительной. Насос, изобретенный рабочим, получил широкое распространение в строительстве. В работе применялись металлические листы, гидротехнические перемычки, сжатый воздух, замораживание грунта и туннельные щиты. Наклонные валы для приема эскалаторов были пропущены через зыбучие пески.

По всему Советскому Союзу 540 заводов безостановочно работали, чтобы выполнить заказ метрополитена. Двадцать пять заводов производили детали для первого советского туннельного щита, собранного по английской модели. Эскалаторы были сделаны в Ленинграде и Москве; рельсы — в Кузнецке; автобусы — в Мытищах и на Кировском заводе; мрамор приехал из Крыма; дрова — из Архангельска; цемент — из Новороссийска и Брянска.

***

The closing weeks of 1931 and early In 1932 efforts were concentrated largely on charting the line of the future subway. Experts from Berlin, Paris and London arrived for consultation. A study of Moscow’s geological nature showed not only folding of strata, but areas of quieksands traversed at several spots by ancient underground streams. The commissions expressed conflicting views, some proposing a shallow open cut method as best suited for Moscow’s soil conditions: others maintaining a deep tunnel method as more rational fn the end. It was decided to adopt a combined method using open cut deep tumbling methods with preference, to be givy the latter method where feasible.

The work was to be divided Into sections and managed with the minimum of disturbance to the normal life of the city. The experimental shaft sunk on Russakovkoye Chaussee late In 1931 was flooded the following February hy a burst water main Other signs unmistakably pointed to further difficulties.

In this culminating phase the spotlight was directed on the problem of quality. In July, 1934, Kaganovich delivered a finely detailed analysis of the shortcomings, particularly in quality, before the join* plenum of the Moscow Soviet with udarniks and factory workers, and outlined a program for a more intensive drive for a high quality of construction. Maximum attention to the insulation work and the quality of concrete was demanded.

Experts organized commissions on quality Inspection to supervise the work Fromamong the best udamiks came inspectors of concrete and insulation. In the opinion of Soviet and foreign experts the Moscow Metro is absolutely durable and safe in Its construction.

In the fresh wave of socialist competition the Komsomols and Party members inaugurated a Kaganovich Drive for quality and speed, in which most of the workers subsequently joined. Thousands of workers, including a number of foreigners, daily overfulfilled their quotas.

Meanwhile, thousands more attended schools, raising their qualifications Many were sent to study subway traffic operation.

Slogan ‘Our Metro Must Be Best in the World' Also Proved to Be Prophecy

THE YEAR 1934 was decisive. Normal speed records were tripled and quadrupled. It is estimated 85 per cent of all excavation work and 90 per cent of all concrete work was done within the year. Had work progressed on 1933 schedules, this part of the work would have been completed only on Dec. 1, 1937.

The total excavation amounted to 2,282,000 cu. m.; and 836,000 cu. m. of concrete were poured—a volume of materials aggregating 14 million tone in weight.

This work was agbeing done by workers 80 per cent of whom had come from farms and factories and had never seen a Metro before. But the amount of native ingenuity applied to the work was often amazing. A pump invented by a worker was widely adopted on the construction. Metal sheeting, cofferdams, compressed air, ground freezing and tunneling shields were pressed into service. Inclined shafts to receive the escalators were sunk through quicksands.

Throughout the Soviet Union 540 plants toiled to fulfill Metro order* Twenty-five plants, with Hammdr and Sickle and Taganrog at the head, furnished details for the first Soviet tunneling shield, closely patterned on Its English model. Escalators came from Leningrad and Moscow; rails from Kuznetsk; the coaches from Mytishchi and the Kirov Plant; marble from the Crimea; wood from Archangel; cement from Novorossiisk and Bryansk.

Первая линия потребовала 296 000 тонн цемента, 681 000 куб. м. пиломатериалов, 88 000 тонн металла, 96 000 тонн гравия. Это обошлось в 770 миллионов рублей, из которых 52 миллиона были вложены в работу в последние 15 месяцев строительства.

15 октября 1934 года первый поезд двинулся по Сокольнической линии, между станцией Сокольники и Комсомольской площадью. Это стало убедительным доказательством того, что работа была технически удовлетворительной.

На заключительных этапах внимание было направлено на архитектурно-декоративное оформление 13 станций и 17 наземных вестибюлей — задача, к которой присоединились выдающиеся архитекторы города. Каждая станция должна была стать уникальной. Тем временем вовсю шла работа по закладке рельсов; было проложено около 900 км кабеля; установлено 60 000 электрических плафонов для освещения подземки; были построены четыре подстанции для подачи 825 вольт электроэнергии, необходимой для контактных рельсов, и еще 11 небольших блоков для запуска эскалаторов, вентиляторов и так далее.

Были установлены эскалаторы на четырех глубоких туннельных станциях — Красные Ворота, Кировская (сейчас Чистые пруды. — прим), Дзержинская площадь (сейчас Лубянка. — прим) и Охотный ряд — с глубиной от 12 до 40 метров. Большое внимание было уделено отделочным работам. С точки зрения архитектуры московское метро не имеет аналогов в современном мире. Платформы станций метро по ширине составляют от минимальных четырех метров до 15 метров на станции Дворец Советов (сейчас Кропоткинская. — прим) и 21 метра на Охотном ряду, высота же потолков достигает шести метров.

Метро будет обслуживать 60 000 пассажиров в час — 1 300 000 человек за 20 часов работы!

Поезда на первых этапах будут состоять из четырех вагонов, затем, когда работа будет налажена, длина состава достигнет восьми вагонов, которые будут курсировать между Комсомольской площадью и Библиотекой имени Ленина — поначалу с интервалом в две-три минуты, а потом с 90-секундным интервалом. Поезда в сторону Смоленского рынка (сейчас Арбатская. — прим) и Крымской площади (сейчас Парк культуры. — прим.) будут работать с пятиминутным интервалом. Их скорость взлетит до 60 километров в час.

Предусмотрены все меры для обеспечения максимальной безопасности во время эксплуатации. Помимо современной системы сигнализации, в метро действует около 106 устройств аварийного отключения. На линии предусмотрено 107 мощных вентиляторов; на каждой станции есть вода и канализация.

Можно задаться вопросом, как без квалифицированных рабочих, без готовых материалов, без идеальных геологических условий и без особой помощи из-за рубежа удалось построить такое великолепное метро, ​​которое, без сомнения, станет первым среди лучших?

Ответ прост. Это большевистские смелость и ум, а также свободный и воодушевленный рабочий класс, осознающий тот важнейший факт, что они — истинные граждане нового мира, который они искренне считают своим собственным социалистическим отечеством.

The first line required 296.000 tons of cement, 681,000 cu. m. of lumber, 88,000 tons of metal, 96.000 tons of gravel. It coat 770 million rubles, 52S millions of which were invested in the last 15 months of the work.

On Oct 15, 1934* the first train moved on the Sokolniki line, between that station and Komsomolskaya Ploshchad. It gave convincing evidence that the work was technically satisfactory.

ATTENTION in the closing stages was directed to the architectural and decorative features of the 13 stations and 17 surface vestibules, a task joined by outstanding architects of the city. Each station was planned as an unique unit in composition and detail. Rails were meanwhile being laid; around 900 km. of cable installed; 60,000 electric globes were required to illumine the tube; four substations' were completed to supply the 825 volts needed for the contact rail; and II smaller units to run the escalators, ventilators, and so on.

Escalators were installed in the four deep tunnel stations—Krasnove Vorota, Kirov, Dzerzhinskaya Ptoshchad and Okhotny Ryad, with a varying depth of 12 to 40 m. below the street surface. Much attention was given to the finishing work. From the standpoint of architecture, the Moscow subway is without a parallel in the modern world.

Its station platforms vary In width from a minimum of four meters to 15 m. at the Palace of Soviets, and 21 m. at Okhotny Ryad, and attain a height in places of six meters.

The subway will handle 60,000 passengers an hour— 1 300 000 in 20 hours of Operation.

Trains, to consist of four coaches in the first stages, of eight coaches when normal operation is attained, will run between Komsomolskava Ploshchad and the Lenin Library at two to three minute intervals, at the beginning, at 90-second Intervals when the traffic reaches normal. Trains to Smolensk) Rynok and Krimskaya Ploshchad will operate at five minute intervals. Their speed will soar to 60 km. an hour.

Fool-proof mechanisms have been installed to assure maximum safety of operation. Besides a modern signal system, 106 automatic stop devices have been adopted. The line has 107 powerful ventilators; while every station has water and canalisation.

One may wonder how it Is possible, without skilled men, without ready materials, without Ideal geological conditions, and without much assistance from abroad, to construct such a magnificent subway which will beyond question rank first among the best lines yet attempted? The answer is simple. It Is Bolshevik courage and intelligence, plus a free and enthusiastic working class aware of the all-important fact that they are the true citizens of a new world which they genuinely regard as their own socialist fatherland.