Автор: не указан

Мы нашли Югорский Шар — южный вход в Карское море. Мы нашли его на рассвете, когда бушевало море.

Четыре дня и четыре ночи мы шли по Баренцеву морю, почти не видя солнца, держа курс точно на восток. И в какой-то момент увидели вдалеке землю — даже эта суровая и холодная земля, покрытая осенним мхом и снегом, обрадовала нас.

Холодным серым утром лишь тонкая полоска пены выделяла узкий проход между островом Вайгач и континентом. Где-то по ту сторону нас ждал советский ледокол «Русанов». Ночью он вышел на связь.

«Пройдите Югорский Шар и войдите в Карское море; они свободны ото льда». Корабль осторожно обогнул островок суши, которая отделяла пролив от волн открытого моря. Дальше дело было за малым.

Многочисленные разработки

За десять лет, прошедшие с тех пор, как в Карском море был проложен путь в Сибирь, советские власти проделали огромную работу, нанося на карту этот послевоенный торговый маршрут. Еще многое предстоит сделать, но, учитывая ограниченные время и возможности, «Северный морской путь», как его называют, был довольно тщательно изучен.

В 1921 году страховая премия за судно и груз составляла 1,1 фунта стерлингов за тонну, в этом году — менее пяти шиллингов. По этим цифрам легко оценить степень того, насколько более безопасным стал этот путь. Но даже эта цифра сегодня кажется неоправданно высокой, учитывая, что за десять лет ни одно застрахованное судно не было потеряно в Карском море.

Югорский Шар отмечен маяками на обоих берегах, но все равно — это слишком сложный маневр для ночного плавания. Днем здесь пройти проще. Каждый корабль, участвовавший в экспедиции в этом году, прошел двадцатимильный переход в обе стороны без лоцмана.

We found Yugorski Shar, — the southern entrance to the Kara Sea. We found it in a bitter dawn with half a gale and a savage sea battering at its entrance.

For four days and four nights we had threshed our way through Barent’s Sea, scarcely seeing the sun, but blindly staggering eastward, ever east. The sight of land was welcome — even this harsh and frigid land, brown with autumn moss and black and white with snow clad rock.

In the cold grey dawn only a thin line of foam marked the narrow passage between Vaigach Island and the coast of Siberia. Somewhere on the other side the Soviet ice-breaker «Rusanov» awaited us. During the night she had wirelessed.

«Come through Yugorski Shar and into the Kara Sea; both free of ice.» — Cautiously the ship pushed her nose beyond the low-lying point of land that sheltered the shallow waters of the passage from the rollers of the open sea. The rest was easy.

Much Development Done

In the ten years since first they began to use the Kara Sea as a way to Siberia the Soviet authorities have done an immense amount of work in surveying and charting this post-war trade route. Much has still to be done, but considering the limitations of time and opportunity the «North Sea Route» as they call it has been carefully and systematically studied and defined.

The measure of the degree of safety which it offers to shipping is best gauded by the statement that whereas the insurance premium on a ship and cargo in 1921 was £1.1.0. per ton, the premium this year was less than five shillings. Even this figure seems to be unjustifiably high today seeing that in ten years not a single ship insured has been lost in the Kara Sea of the Yenisei and Ob Rivers.

Yugorski Shar is marked with lighthouses at either extremity, but it is still far too cunning a passage to permit of navigation at night. In broad daylight the problem is not so difficult because here are plenty of beacons on either hand, and here and there the channel is marked with spar buoys. Every ship engaged in the expedition this year has made the two-way journey of the twenty-mile passage without a pilot.

Входим в Карское море

Наконец-то Карское море!

Мы не увидели ни единой льдины. Лето 1931 года было исключительным, и к югу на 75 градусов в Карском море появился небольшой ледяной покров, но советские гидросамолеты неустанно проводили разведку, чтобы предупреждать суда о движении по линии маршрута.

Я всегда буду вспоминать Карское море с некоторой ностальгией. И вход, и выход запомнились спокойствием и безмятежностью — угольно-черная вода, по которой ветер гонит едва заметные волны, голубое небо и яркое солнце, смягчающее ледяной холод.

Мы направились на северо-восток от Югорского Шара в обход Белого острова, где обитают самоеды и черные волки. Шкипер повернул на север к семидесяти четырем, а затем направил судно прямо на восток, к гавани Диксон, которая открывает вход в Енисейский залив. Ледокол «Русанов» отправил предупреждение о льдине, которая двигалась на юг, и колебаниях компаса из-за магнитного воздействия. Шкипер быстро развернул корабль, чтобы проверить свой компас. «Погрешность на три деления», — воскликнул он. «Если бы я этого не знал, я бы погиб здесь», — добавил он.

Корабль увернулся и продолжил движение. Через четырнадцать дней, в одиннадцать часов вечера мы вышли к острову Диксон. Нас ждал ледокол «Русанов», приветливо подмигивая своей сигнальной лампой.

Полуночное приветствие

Через десять минут после того, как мы бросили якорь, послышалось треск моторной лодки, и вскоре улыбчивый русский здоровяк в меховой шапке вскарабкался по веревочной лестнице и вошел в дверь каюты. Он представился помощником капитана Н.Е. Евгенова, известного полярного гидрографа, океанолога и главнокомандующего российскими операциями в арктических морях.

Наш полуночный гость передал записку на английском от капитана Евгенова, приглашающего нас на борт «Русанова». Евгенов собирался дать капитану британского корабля некоторые сведения относительно дальнейшего плавания от Диксона вверх по Енисейскому заливу. Казалось бы, необычно обсуждать такие вопросы в первом часу ночи, но современным русским, похоже, не обращают внимание на время. Капитан решил, что визит к Евгенову следует отложить до рассвета.

Познакомьтесь с арктическим капитаном

Чтобы не уронить достоинство британского торгового флота, капитан сбрил недельную бороду, надел парадный китель и фуражку. Мы спустились по лестнице и сели в шлюпку. Через десять минут мы уже взбирались по трапу «Русанова», на палубе нас встретил капитан Евгеньев — интеллигентный и обаятельный ученый. За чашкой отличного кофе, затягиваясь русскими сигаретами, мы обсудили план на оставшуюся часть путешествия.

Ледокол выполняет две функции. Это крепкий тяжелый корабль с двигателями мощностью 4 000 лошадиных сил. Он бронирован и очень прочен, поэтому может иди сквозь лед, ломая его собственным весом. В этом качестве его первостепенная задача — открыть дорогу другим кораблям. Его вторая задача — служить плавучей метеорологической станцией, собирать сообщения из радиоцентров и с разведывательных гидросамолетов и передавать эти данные другим судам. С капитаном Евгеновым работают полдюжины экспертов-метеорологов и других ученых, которые разделяют с ним честь охранять Карский морской путь и корабли, которые по нему ходят.

Енисей — великая река, самая протяженная в Азии. Она сравнима по размеру и объему только с могучей Миссисипи и окаймленной лесами Амазонкой.

В сотнях лье от устья, изливающего поток ледяной темной воды в Карское море, Енисей расширяется всего до нескольких миль. Судоходный маршрут по реке составляет около двух тысяч миль — до границ Монголии. Будь Енисей единственной рекой в огромной Сибири, он был бы бесценным активом для развития страны. Но, как видно по карте, эта река лишь одна из многих, по которой можно проложить судоходный маршрут.

We Enter Kara Sea

The Kara Sea, at last!

Not a flake of ice did we see. The summer of 1931 was exceptional, and little ice came south of 75 degrees in the Kara Sea, though Soviet giant hydroplanes scouted continuously to give warning of its movements along the line of route.

For my part I shall always remember the Kara Sea with some degree of affection. Both coming and doing it was serene in its calm and its charm — jet-black water, barely ruffled by a breeze, with a sky of blue and a brilliant sun to temper its icy cold. After Barent’s Sea, and the occasionally turbulent waters of the wide Yenisei, this expanse of Arctic Ocean appealed to me as I imagine the Pacific appealed to Magellan when he left the storms of the Atlantic behind him.

We steered north-east from Yugorski to round Byeli, or White Island, which hangs like a pearl from the end of the Yamal Peninsula — home of the Samoyeds and the lean black wolf. Leaving nothing to chance with this unlighted island the Skipper ran north to seventy-four, and then headed due east for Dickson Harbor which guards the entrance to the Gulf of Yenisei. The icebreaker «Rusanov» — mothership to the foreign vessels on the expedition — sent a message giving warning of the ice-pack pressing south and of compass variations due to magnetic influence. The Skipper promptly waltzed the ship around to test his compass. «Three points wrong» he exclaimed. «If I didn’t know it, I’d finish up in the middle of Siberia,» he added with his daily dose of ill-foreboding, «that's if we don’t climb on top of the ice.»

The ship dodged the ice and kept going in deep water. Fourteen days out she made the lee of Dickson Island at eleven o’clock on a night as black as ink, and with the thermometer below freezing point. Awaiting us was the ice-breaker «Rusanov,» winking a friendly welcome with her Morse light.

A Midnight Welcome

Ten minutes after had anchored there was the «chug-chug» of a motor boat, and presently a giant of a smiling Russian, hooded in fur, clambered up the rope ladder and framed himself in the cabin door. He introduced himself as the secretary of Captain N. J. Evgenov, the famous Polar hydro-grapher and Chief Commander of all Russian operations in the Arctic seas.

Our midnight visitor presented a note in English from Captain Evgenov inviting us on board the «Rusanov» in order that he might give the captain of the British ship some guidance for the further navigation from Dickson up the Gulf of Yenisei to where a pilot would meet us for the run of 425 miles on the river itself. It seemed an unusual hour for a conference on navigation, but the modern Russians seem to attach no importance or significance to days and times unless they have some connection with the fulfillment of the Five-Year Plan. The Skipper decided that acceptance of the invitation should be deferred till daylight, and having despatched the visitor on his mile journey across the black waters to the icebreaker, we turned in.

At four a.m. the Skipper was up, playing some sort of a tune on the steamer’s siren.

Meet an Arctic Captain

To uphold the dignity of the British Merchant Marine the Skipper raked off a week’s growth of beard, donned his best uniform tunic, and tilted his braided cap to the Beatty angle before the Russian boat came alongside. Down the ladder we went, and dropped into the dancing cockle shell. In ten minutes time we jumped for the ladder of the «Rusanov», on whose deck we were welcomed by Captain Evgenev — a cultured and charming scientist. Over excellent coffee and Russian cigarettes, the course for the remainder of the voyage was discussed.

The function of the icebreaker is a dual one. She is a sturdy ship, heavy for her size, and with engines of 4,000 horse-power. Her keel slopes sharply upward to the bows where she is armor-plated and very strong, so that she can ride up on the ice and break it down under her own weight. In this capacity her job is to open a lane through the ice so that other ships can follow. Her second job is to act as a floating meteorological station, picking up reports from radio centers along the coast and in the far north of Nova Zemla, or from scouting hydroplanes, and passing them on to other ships. With Captain Evgenov are half a dozen weather experts and other scientists who share with him and his hardy crew the peril and the honor of keeping watch and ward over the Kara Sea Route and the ships that use it.

The Yenisei is one of the great rivers of the world; the longest in Asia; and comparable in size and volume only with the mighty Mississippi and the forest-fringed Amazon.

Hundreds of leagues from its mouth, which pours oceans of black and ice-cold water into the Kara Sea, the Yenisei is still miles wide. It is navigable for two thousand miles or so — right back to the borders of Mongolia. Alone, in the immense territory which is Siberia, the Yenisei would be a priceless asset for the development of the country, but a glance at the map shows it to be only one of a series of mammoth waterways twisting and twining like silver snakes across the vast tableland that lies between the southern frontiers of the Soviet Union and the Arctic Ocean, arteries flowing from the heart of Asia.

Великие торговые пути

Все эти реки текут с юга на север, а зимой — покрываются льдом.

Не скованные льдом, они способны поддерживать всю Азиатскую или даже мировую торговлю. Даже в замерзшем состоянии они служат естественными линиями связи между одной частью Сибири и другой. В Сибири нет железных дорог, но замерзшие реки, покрытые толстым слоем льда, служат магистралями, по которым ходят оленьи и собачьи упряжки.

Ранее заброшенный

В одной из предыдущих статей я упоминал, что в царские времена путь в Сибирь через Карское море игнорировался и даже намеренно оставался закрытым. Ничего не предпринималось для освоения огромной территории, которая, как известно, обладала неограниченными природными ресурсами. Сибирь была местом, куда ссылали политических заключенных. Одним из наиболее заметных достижений правительства было строительство Транссибирской магистрали, которая выполняла скорее военную, нежели экономическую функцию. При советской власти на смену политике пренебрежения пришла политика активного развития. Со временем я опишу, что сейчас происходит в Сибири. На данный момент я рад, что мы продолжаем идти по Енисею, и считаю, что разумное использование этого водного пути гарантирует прекрасное будущее для Азии.

Было восемь утра, когда британский пароход поднял якорь и прошел мимо ледокола «Русанов», направляясь на юго-восток по Енисейскому заливу к мысу Сопочная Карга, находящемуся в 125 милях. Там мы подошли к устью великой реки.

Берем на борт лоцмана

Мы продолжали путь до половины десятого вечера. В кромешной тьме мы заметили маяк: нам подмигнул небольшой пароход, который, казалось, появился из ниоткуда. Он оказался лоцманской лодкой. Таких огромных людей, как сибиряки, я встречал редко. Их рост и размеры зрительно увеличиваются за счет длинных сапог и кожаных курток, которые они носят. Сам лоцман был ростом шесть футов четыре дюйма (около 193 см. — Moscow News) — огромный мужчина, мужественный, молодой, с приветливым лицом и проницательным взглядом. Как и все официальные лица, которых я встречал в Сибири, он щелкнул каблуками и отсалютовал, прежде чем протянуть руку в знак приветствия. Как только он поднялся на борт, мы встали на якорь и начали планировать завтрашний маршрут.

Недоразумение

Часы лоцмана шли по сибирскому времени — на два часа опережали часы нашего капитана. Капитан не говорил по-русски, хотя, как порядочный британец, считал, что если достаточно громко крикнуть по-английски, его поймет любой иностранец. После нескольких таких криков в адрес русского он улыбнулся:

«Вот как с ним надо разговаривать. Теперь он понимает. Поднимаем якорь на рассвете — в четыре часа, на восходе солнца».

Конечно, случилось неизбежное. Современный русский, похоже, никогда не спит, и в четыре часа утра по местному времени он каким-то образом сумел разбудить капитана. И когда капитан проснулся — особенно когда он понял, что вокруг кромешная тьма и судовые часы показывают два часа ночи — то, что он сказал об этом улыбающемся русском человеке, навсегда осталось в моей памяти.

В то утро мы вошли в реку. Сначала это напомнило мне Рио-де-ла-Плата с ее высоким уругвайским берегом с одной стороны и аргентинскими равнинами с другой. Воды у устья — зеленовато-коричневые, но по мере приближения к ледяному каналу они становятся темнее. Только на первых сотнях миль Енисей можно сравнивать с Рио-де-ла-Плата. Затем река раскрывается во всем своем благородстве.

Приближаемся к деревьям

Только на второй день на реке я увидел дерево. Мы были далеко за Полярным кругом, и берега были покрыты коричневым и пурпурным мхом, иногда сменявшимся пятнами чего-то похожего на вереск. Только когда мы прошли 250 миль вверх по реке, мы увидели низкорослые ели, указывающие на область лесной полосы.

Судоходство по Енисею ограничено световым днем. Мы бросали якорь, когда темнело и отправлялись в путь с первыми лучами солнца. Во многих краях я видел рассветы, но нельзя себе представить ничего более прекрасного, чем зарождение нового дня на этой великой реке. На востоке небо заливает нежными пастельными тонами, и прежде чем солнце поднимется над горизонтом, оно успевает осветить покрытые мхом холмы, и берег реки багровеет. Богатство красок здесь стало для меня такой же загадкой, как игра северного сияния на морозном небе ночью.

Мы достигаем порта

На третье утро на реке мы миновали Усть-Порт — небольшое селение, состоящее из деревянных построек и радиостанции. Этот поселок царское правительство основало в 1915 году. Он до сих пор используется и когда-нибудь может стать центром крупной промышленности, но советские власти считают это место неподходящим для реализации своих планов. Они верят в будущее Игарки — города и порта, который они создали в последние три года.

(Продолжение следует)

Great Trade Routes

All these streams flow south to north while they can flow, for in the winter, and long before they enter the Arctic Circle, they freeze hard.

While they flow they can carry on their bosoms — or could carry, if required — all the trade Asia or the world could offer. Even when frozen they serve as the natural lines df communication between one part of Siberia and another. There are no railways, and no roads as we understand them, in Siberia, but the ice-bound rivers, surfaced with glistening hard-packed snow, provide the highways along which the reindeer and dog teams, or the sleds drawn by sturdy Siberia ponies, race.

Formerly Neglected

In an earlier article I mentioned that in tsarist times the ocean route to Siberia, by way of the Kara Sea, was neglected and even deliberately kept closed. Little or nothing was done to develop an immense territory, known to possess natural resources of unlimited possibilities Siberia languished. It was despised for all purposes other than a land to which political offenders could be exited. The one big achievement by the imperial government was the construction of the Trans-Siberian railway which had a military rather than an economic function to fulfill. Under the Soviet regime the policy of neglect has been replaced by one of active development. In due course I shall describe what is now being done with Siberia. For the moment I am content to pursue my journey up the Yenisei, and give some idea of what the intelligent use of this splendid waterway means to the future of nearly half of Asia.

It was eight o’clock on a misty morning when the British tramp steamer heaved her anchor and steamed past the icebreaker «Rusanov», heading south-east up the Gulf of Yenisei for Cape Sopochnaya, 125 miles away. There we would approach the mouth of the great river and would ship a pilot. For the passage of the Gulf the Skipper had chart, compass, and land on the port side to guide him. To starboard the brown-green water stretched away in unbroken immensity. We were in-latitude 73.30 north; longtitude81 east.

We Ship a Pilot

We carried on till half past nine at night, when in pitch darkness, we spotted a beacon light, and were impudently winked at by a little steamer that seemed to come from nowhere. She was the pilot boat. Such huge men as the Siberians are, I have rarely seen. Their stature and bulk are increased by their long and splendid boots, and by the padded leather coats they wear. The pilot himself was six feet four — an immense man, virile and young, and with a smiling and keen face. Like all the officials I met in Siberia, he clicked heels and, saluted before extending his hand in greeting. When we had him safely on board we went to anchor, and then the question of rierting time next morning arose.

A misunderstanding

The pilot had Siberian time by his watch — two hours ahead of ship’s time. Six o’clock for him meant for the ship four o’clock. He could speak no Russian, though like a good Briton he believed that if one shouted loud enough in English any foreigner could be made to understand. When enough shouting had been done — the pilot smiling charmingly the while — the Skipper said:

«That's the way to talk to them. He understands now. We heave the hook at dawn — four o’clock, sun and ship time».

Of course, the inevitable happened. The modern Russian never seems to sleep, and at four a.m., his time, the pilot managed to wake the captain somehow — at two a.m., his time. And when the captain was awake — especially when he realized that it was pitch dark and the ship’s clock showed two a.m. — what was said to and of that great smiling Russian pilot by an enraged British shipmaster burned itself into my memory for all time. And the pilot simply said «Da, da», which means, «Yes, yes».

That morning we entered the river proper. At first it reminded me of the River Plate, with the high bank of the Uruguayan coast on one side and the mud flats of Argentina, distant and mist-shrouded, on the other. But while the Plate is muddy and yellow, the Yenisei shows no sign of mud. Its waters are a greenish-brown at the mouth, changing however to deep impenetrable black as the ice channel is approached. Only in their equal breadth and volume in the first hundred miles of their courses can the comparison of the Plate with the Yenisei be maintained. After that distance the Plate becomes a stream; the Yenisei remains a noble river.

We Come to Trees

Not till the second day on the river did I see a tree. We were far beyond the Arctic Circle, and the high banks on the left, as we steamed steadily on, were simply coated with brown and purple moss relieved here and there by patches of what looked like tawny heather. Not until we were 250 miles up the river did we sight the stunted spruce trees which indicate the region of normal forest growth.

Navigation of the Yenisei by deep sea ships is restricted to daylight. Our procedure was to anchor at dark and start again in the first streaks of dawn. In many climes I have seen the day break, but nothing more entrancingly beautiful can be imagined than the birth of the day on this great river. The whole eastern sky becomes a canvas of delicate pastel tints, and somehow or other, before it rises above the horizon, the sun manages to throw a glow over the moss-carpeted rolling downs, and further still, until the river bank turns dark red. To me the wealth of coloring and its cause was a much a mystery as the play of the Northern Lights upon the frosty sky at night.

We Reach Port

The third morning on the river we passed Ustport — a cluster of wooden structures and a wireless station behind a clumsy wooden pier. This is the port which the tsarist government established in 1915. It is still used, and some day may become the center of a great fish-canning industry, but the Soviet authories regard the site as unsuitable for their main plans, and pin their faith to that future of Igarka — the town and port they have brought into being within the last three years.

(To be continued)